Einige Gedanken zur Flugtaktik


(noch in Bearbeitung!)

© Dr. Ralph Okon 24.02.2014

 

Flugtaktik:

Die ursprünglich von den Elektropiloten praktizierte Flugtaktik waren Einzelanflüge mit mehr oder weniger langen Segel( Abkühl-) pausen zwischen den einzelnen runs.
Es war relativ einfach, den Flieger sauber auszurichten und dann Vollgas zu geben und das Modell möglichst ohne weitere Steuerkorrekturen durch die Messstrecke zu jagen.

 

Die aktuell erfolgversprechendste Taktik für die höchsten Geschwindigkeiten in der Messtrecke ist das "Durchfliegen" wobei der Antrieb für 40-60sek ohne zwischenzeitliches Abschalten "Vollgas" durchläuft.

Flugtechnisch heisst das:
- horizontaler Streckendurchflug
- 90° Bogen nach oben
- senkrechtes Steigen, dabei halbe Rolle
- halber Looping im oberen Wendepunkt
- senkrechter Sturzflug
- 90°-Afangbogen
- horizontaler Streckendurchflug
- usw. bis der Akku leer ist.

Diese Taktik geht lustigerweise auf die Drohung eines Verbrennerspeedpiloten bei der DM 2010 in Osnabrück zurück, der versprach, dass er dafür sorgen werde, dass die E-Piloten genauso wie die Verbrenner den gesamten Flug mit Vollgas absolvieren müssten.
Er hoffte, das uns das wegen der zu der Zeit thermisch noch instabilen Elektroantriebe einbremsen würde.
Mit dieser erstmals von Jakob Karpfinger mit seinem "Fluxkompensator" beim Speedcup in Dachau 2011 praktizierten Methode ist es möglich, die Flieger durch Hochschaukeln der Geschwindigkeit schrittweise vollständig auszubeschleunigen.
Mit 443km/h stellte er damals einen Speedrekord auf, den man in dieser Höhe kurz zuvor noch für völlig unmöglich gehalten hatte.
Der wesentliche Nachteil des Durchfliegens liegt im deutlich höheren Energieverbrauch, denn auch im Steigflug und der oberen Wende verbraucht der Antrieb unvermindert Energie.
Da die Energiemenge der Batterien begrenzt ist, wird die Zahl der möglichen Messstreckendurchfüge immer kleiner, je mehr man sich dem maximal möglichen Leistungsdurchsatz des Antriebes nähert.
Daher ist es wichtig, den für den jeweiligen Flieger optimalen Umkehrpunkt im Training zu erfliegen.
Damit ist der Punkt gemeint, von dem aus ein weiteres Steigen vor der Wende keinen wirklichen Geschwindigkeitszuwachs mehr bringt.
Hierbei kann der Wendepunkt mit besseren fliegerischen Fähigkeiten sehr weit nach unten gesetzt werden.
Ein Test, bei dem beim ersten ESST in Kirberg die Höhe der oberen Wende so weit nach unten versetzt wurde, dass sie gerade so reichte, direkt in Streckenhöhe einzufliegen, erbrachte sowohl eine sehr hohe Geschwindigkeit und eine höhere Zahl möglicher Durchflüge aber auch schweißnasse Hände beim Testpiloten Jack, der spontan sagte, dass er dass nie wieder machen wolle....

Bei den Weltrekordversuchen 2015 haben wir eine modifizierte Durchflugtaktik angewendet:
Der erste Steigflug wurde schon bei ca. 150m beendet und die Strecke wurde von dort aus in einer flachen Parabel durchflogen, um ordentlich Geschwindigkeit aufzubauen.
Erst nach dem folgenden Steigflug folgte der erste "scharfe" Durchflug.

 

Ein Extrem ist ein "Kurzstrecken-Beschleunigungssetup".

Flugtechnisch heisst das:
- horizontaler Streckendurchflug
- 90° Bogen nach oben, dabei Motor ausschalten
- senkrechtes Steigen, dabei aufbrauchen der gespeicherten kinetischen Energie
- halbe Rolle
- halber Looping im oberen Wendepunkt
- senkrechter Sturzflug, dabei Motor wieder einschalten
- 90°-Abfangbogen
- horizontaler Streckendurchflug
- usw. bis der Akku leer ist.

Es erfordert evtl. weniger Pilotenfähigkeiten (langsamer in der oberen Wende und beim Ausrichten zum Anflug auf die Messstrecke) und trotz der höheren Einschaltpeaks im Vergleich zur Durchflugtaktik weniger Energie je Durchflug.
Wegen des Ausschaltens im Steigflug ist dafür der Einsatz eines Klapppropellers unabdingbar. Bei Starrpropellern ist der Geschwindigkeitsverlust durch die Bremswirkung des drehenden Propellers einfach zu hoch.
Tests haben gezeigt, dass diese Flugweise die Zahl der möglichen Messtreckendurchflüge um ca. 30% erhöht.
Sie wird aber - bezogen auf die gleiche Eingangsleistung - am Ende trotzdem die langsamere sein.

 

Pilotenfähigkeiten:

Ausgezeichnete Pilotenfähigkeiten sind nötig, um die Messtrecke nach einem (sehr) hohen Anflug sofort sicher zu treffen und die gesamte Sequenz möglichst ohne zusätzliche Korrekturen durchfliegen zu können.
Jedes Steuermanöver im Anflug kostet erwiesenermaßen Geschwindigkeit.
Je eher die Strecke getroffen wird, um so höher ist die Akkuspannung und damit die zur Verfügung stehende Leistung.
Logs zeigen deutlich, dass von Durchflug zu Durchflug die Propellerdrehzahl (und damit die maximal erreichbare Geschwindigkeit) parallel zur Akkuspannung verringert.
Dieser Effekt konkurriert mit dem Hochschaukeln der Geschwindigkeit beim Durchfliegen.
So kann bei sauberem Flugstil und suaber ausgelegtem Setup trotz sinkender Akkuspannung die Geschwindigkeit im letzten Durchflug dennoch die höchste sein!

 

Training:

Jeder Testflug bringt mehr Sicherheit am Knüppel und zusätzliche Daten für die Optimierung des Setups.
Es ist viel erfolgversprechender, im Training ein sinnvolles Setup herauszufinden und dieses dann im Bewerb zu nutzen, als dort dauernd etwas neues zu probieren.
Als Beweis dafür mag herhalten, dass alle Antriebskomponenten des aktuellen 2013er WR-Setups bereits 2011 zur Verfügung standen!
Auch die Daten zur "Wetter"- bzw. Temperaturfühligkeit" der verschiedenen einsetzbaren Setups können nur durch ausgiebiges Training erflogen werden.

 

Startseite